"기여금? 총량제?” 플랫폼 택시 현실성 있나

정부가 ‘제도권 내 혁신'안으로 제시한 플랫폼 택시가 도마 위에 올랐다. 택시 숫자를 줄인 범위에서만 증차할 수 있고 기여금도 내야해서다. 증차대수나 기여금 액수 등이 정해지지 않은 상황에서 여객운수법 개정안이 통과돼 사실상 택시를 제외한 운송사업은 불가능하다는 이야기도 나온다.

10일 업계에 따르면 여객자동차운수사업법(여객운수법) 개정안이 통과되면서 기사 동반 렌터카 호출 서비스는 사실상 사업성을 상실했다. 개정안은 관광 목적으로 11∼15인승 차량을 빌리되, 6시간 이상 사용하거나 대여·반납 장소가 공항이나 항만일 때만 사업자가 운전자를 알선할 수 있도록 제한하는 내용을 담았다. 형식적으론 제도권 안에 들어왔지만, 일반적인 호출을 차단했기 때문에 카풀과 마찬가지로 수익을 올리기 힘든 구조다.

11인승 미니밴 렌터카로 기사동반 호출서비스를 제공하던 ‘타다’ 운영사 VCNC는 여객운수법 개정안 통과 직후 주력 서비스 ‘타다 베이직' 1개월 내 잠정 중단, 교통약자 대상 서비스 `타다 어시스트’ 운영 종료 등을 공지했다. 이번주 출근 예정이었던 신입 직원들에게는 채용 취소를 통보했다.

. / 타다 홈페이지 갈무리

이제 모빌리티 업계는 2019년 사회적 대통합에서 도출된 플랫폼 택시 모델 방식으로 사업을 해야한다. 플랫폼 사업자가 직접 운송사업을 하거나(타입1), 여객운송 사업자들과 손잡고 플랫폼 가맹사업(타입2)를 영위할 수 있다.

타입1의 경우 플랫폼 사업자가 운송사업을 할 수 있도록 허가하되 증차 대수를 정부가 관리한다. 과잉공급된 택시를 감차하고, 줄어든 범위 안에서 신규사업자가 차를 투입하도록 제한적으로 허가한다. 플랫폼 사업자는 수익의 일부를 사회적 기여금으로 납부, 정부가 택시감차로 확보한 면허를 매입하는 방식으로 운행허용대수를 확보해야 한다.

 

 

기여금제도는 택시업계와 신규 모빌리티 업계 간 갈등을 조정하기 위해 미국과 호주 등에서 시행하고 있다. 미 메사추세츠주의 경우 2016년 우버 등 신규 모빌리티 서비스를 합법화하는 대신 호출 건수 당 20센트의 기여금을 부과하기로 했다. 호주는 일부 주에서 운송 1건당 1달러씩 징수해 기금을 조성한다. 기여금은 택시업계 지원 및 교통인프라 구축에 쓰인다.

정부가 제시한 구제혁신형 플랫폼 택시 사업안. / 국토교통부 자료 발췌

VCNC 역시 플랫폼 택시가 논의되던 지난해 기여금 제도에 대해 긍정적인 입장을 밝힌 바 있다. 그러나 사회적 대통합 이후 기여금과 증차대수 등의 구체적인 기준이 정해지지 않은 상태에서는 정부의 입장에 따를 수 없다며 반대로 돌아섰다.

VCNC 관계자는 "해외사례에서 볼 수 있듯 택시업계에 일종의 기여금을 지급하고 신규 이동 플랫폼 업체들이 참여하는 사례는 많다. 우리도 기여금 제도 자체를 부정하는 것은 아니다"라며 "다만 이 기여금이 택시 감차라는 한정적인 곳에만 쓰이는 것이 아니라 이동 생태계 전반을 위해 대승적인 차원에서 활용될 수 있도록 논의가 필요하다는 것이 우리 입장이다"라고 설명했다.

스타트업 업계에서는 여객운수법 개정안 본회의 통과로 신규 모빌리티 사업이 법적 안정성을 획득했다는 점은 긍정적으로 평가한다. 기여금이나 증차제한 등도 시행령으로 결정하면 처리가능한 문제로 본다. 문제는 지난해 7월 플랫폼 택시 모델이 제시된 이후 아직까지 정부가 최소한의 가이드라인도 제시하지 않았다는 점이다.

국토교통부는 모빌리티 혁신위원회(가칭)를 조직, 빠른 시일 내에 총량제와 기여금 등을 논의하겠다는 입장이다. 그러나 정부와 모빌리티 업계 간 소통이 원활치 않다는 목소리가 나온다.

익명을 요구한 모빌리티 기업 관계자는 "개정안 통과 후 모빌리티 업체들이 총량제와 기여금 등에 대한 방안을 논의하고 정부측에 의견을 전달하기 위한 준비가 한창이다"라며 "그러나 (국토부가 제시한 위원회가) 언제 구성될지, 어떤 내용이 논의될지 공유된 사안이 없어 답답하다"고 토로했다.

박재용 이화여대 미래사회공학부 연구교수는 "우리나라는 대중교통이 잘 발달돼있고 택시가 사실상 대중교통의 기능을 하면서 국민들의 이동수요 상당부분을 책임지고 있다"며

 

 "정부가 운송 서비스 분야에서 ‘제도권 내 혁신'을 강조하는 것은 신규 모빌리티 사업자간의 공정한 서비스 경쟁을 펼치기를 원하기 때문인 것으로 보인다"고 설명했다.

이어 박재용 교수는 "사회적 부작용을 최소화하기 위해 정부가 기여금 및 총량제 제한 등에 대한 명확한 가이드라인을 제시하고, 신규 모빌리티 사업자들의 목소리를 경청할 필요가 있다"고 덧붙였다.