플랫폼 택시

“택시업계가 혁신해 ‘아이엠택시’ 만들어 사납금 없애고 월급제… 기사들 환호성”

‘아이엠 택시’의 이성욱 대표는 1일 “택시업체 스스로 ‘모빌리티 혁신’을 성공시킬 수 있다는 걸 보여주고 싶다”고 말했다. /박상훈 기자

최근 택시 기사들에게 “월 급여 300만원의 안정적인 직장”으로 입소문을 타고 있는 회사가 있다. ‘i.M(아이엠) 택시’를 운영하는 진모빌리티 얘기다. 1일 서울 역삼동 사무실에서 만난 이 회사 이성욱(50) 공동대표는 “모빌리티 혁신을 택시업계가 스스로 주도할 수 있다는 것을 보여주고 싶었다”고 말했다. 이 대표는 “안정적인 양질의 일자리를 통해 고객 만족도 높이겠다”며 “유통업계에 정규직 ‘쿠팡맨’이 있다면 택시업계엔 ‘지니’가 있다”고 했다. 지니는 이 회사 택시를 모는 드라이버를 일컫는 말이다.

진모빌리티는 택시업체 2세 경영인 출신으로 친분이 있던 이성욱 대표와 조창진(48) 공동대표가 의기 투합해 만든 회사다. 이 대표는 “2013년 미국에서 우버가 급성장 하는 모습을 보고 위기감을 느꼈다”며 “이런 이동 혁신은 택시업계가 해야한다는데 둘이 공감했다”고 말했다.

이 회사가 운영 중인 아이엠택시는 작년 3월 일명 ‘타다 금지법' 때문에 좌초된 ‘타다’의 카니발 이동 서비스와 비슷하다. ‘기아 카니발’ 신형이라 실내가 넓고 강제 배차로 승차 거부가 없다. 과격 운전이나 승객에게 말걸기는 엄격한 금기사항이다. 렌터카업체로 등록해 택시 서비스를 한다는 불법 논란이 일었던 타다와 달리 아이엠택시는 택시면허를 받은 합법 서비스다. 이 대표와 조 대표는 보유하고 있던 중형 택시를 폐기하고 그만큼을 카니발로 바꿨다. 전체 시장의 택시 수가 늘지 않아 업계 반발이 없었다.

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아이엠택시는 모두 직영으로 운영된다. 택시운전자격 소유자를 정규직 드라이버인 지니로 채용한다. 기존 택시업계의 고질적 문제로 지목되는 ‘사납금’은 없앴다. 지니는 한달 22일, 26일 근무 중 선택할 수 있고 월 기본 임금 240만~280만원(세후 수령액 기준)에 각종 성과급까지 평균 300만~350만원을 받는다. 이 대표는 “호출을 많이 수행하면 월 400만~500만원도 벌 수 있다”며 “40~50대 뿐 아니라 20~30대도 지니 채용에 몰리고 있다”고 말했다.

투자가 큰 탓에 아직은 적자를 감수하고 있다. 이 대표는 “직원이 행복해야 고객도 행복할 수 있다”며 “고객 반응이 뜨거워 내년이면 매출 2500억~3000억원에 흑자 전환이 예상된다”고 말했다. 작년 12월 서울 강남에서 50대로 시작한 아이엠택시는 이달 말 서울 전역 500대가 된다. 올해 말 1000대, 내년 상반기 1500대까지 늘릴 계획이다.

부르면 온다는 ‘온다택시’ 불러보니

 부르면 온다는 온다택시. 결과부터 말하자면 부르면 안 올 때도 있다.

서울특별시택시운송사업조합과 서울개인택시운송사업조합이 티머니와 함께 28일 론칭한 택시 플랫폼이 있으니 ‘온다택시’다. 등록된 택시는 총 4000대 규모(개인택시 2000대, 법인택시 2000대)로, 서울에서만 호출 가능하다. 서울 시외에서 온다택시를 이용할 경우 목적지가 서울시내인 경우에 한해서만 이용할 수 있다.

서울택시조합측에 따르면 온다택시라는 이름은 ‘승객이 부르면 반드시 온다’는 의미를 담았다. 택시기사에게는 목적지를 미표출하고, AI 자동배차 시스템을 통해 골라 태우기를 사전에 방지하여 승객 중심의 서비스가 이뤄지도록 만들었다는 서울택시조합측 설명이다.

부르면 온다는 온다택시. 결과부터 말하자면 부르면 안 올 때도 있다.

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온다택시는 정말 승객이 부르면 반드시 올까. 그래서 불러봤다. 12월 2일부터 9일까지 네 번 온다택시를 호출해봤다. 결론부터 이야기하자면 두 번은 왔고, 두 번은 오지 않았다. 그 경험을 정리하여 공유한다.

<호출 성공>

(1) 12월 2일 오후 10시 30분경 : 서울 합정 출발 – 인천 계양구 도착

(2) 12월 3일 오후 9시경 : 서울 혜화 출발 – 서울 연신내 도착

<호출 실패>

(1) 12월 4일 자정 서울 서울역 출발 – 서울 남부터미널 도착

(2) 12월 9일 오후 10시30분경 서울 당산 출발 – 인천 계양구 도착

인터페이스

인터페이스에선 불편함을 느끼지 못했다. 목적지와 출발지를 입력하고, 승차 요청하기를 누르면 근방에 있는 온다택시가 자동 호출된다. 카카오택시의 그것과 흡사한데, 다른 점이 있다면 결제 연동 기능을 제공하진 않는다는 점이다. 개인적으로 큰 불편함을 느끼게 만드는 사항은 아니었다.

앱에서는 호출 위치 근방에서 운영하고 있는 온다택시 등록 택시들의 위치가 노출된다. 티머니 관계자에 따르면 이 기능은 승객에게 주변에 온다택시 차량이 존재한다는 것을 알려주기 위한 차원으로 설계됐다.

이렇게 주변에 운행 가능한 온다택시 빈 차들이 노출된다.

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온다택시가 자랑하는 기능은 ‘AI 자동배차’다. 이 기능이 무엇이냐면 승객이 온다택시를 호출했을 때 반경 1km 이내에서 직선거리 기준으로 가장 가까운 차 한 대에만 주문을 배차하는 방식이다. 현재 온다택시의 자동배차에 들어가는 변수는 ‘직선거리’ 하나다.

온다택시 기사에게는 승객의 목적지가 노출되지 않는다. 하지만 목적지가 노출되는 경우도 있다. 서울 합정에서 인천 계양구까지 이동하는 온다택시 호출을 받은 한 택시기사는 “원래 목적지가 안 보여야 되는데 이상하게 보였다”며 “계양구로 이동하는 오더가 보여서 주문을 잡은 것”이라 말했다.

온다택시 관계자에게 그 이유를 물어보니, 서울시를 넘어가는 주문이 들어왔을 때는 ‘목적지’가 노출된다고 한다. 티머니 관계자는 “서울 택시기사들에게 있어 서울 외곽으로 이동하는 것은 큰 리스크가 될 수 있어서, 시외 이동은 목적지를 노출시키고 있다”며 “택시기사들이 가까운 거리의 이동을 승차 거부하는 것이 가장 큰 문제라고 생각했고, 그것을 바로잡으려고 온다택시를 시작한 것”이라 설명했다.

서비스

두 번 타본 온다택시, 두 번 다 통상의 택시기사와는 다른 서비스를 경험했다. 이 서비스라는 것이 별 것은 아니다. 친절한 말투와 이용하는데 어디 불편한 것은 없느냐는 한 마디, 끝나고 조심히 들어가라는 말 한 마디가 서비스를 만든다. 서비스 품질의 측정기준을 ‘친절함’으로 본다면 기자가 타본 온다택시는 타다의 그것과 비교해서 크게 부족하지 않다는 느낌을 받았다. 물론 온다택시가 타다처럼 클래식 음악을 틀어주진 않지만 말이다.

온다택시 기사가 별도의 서비스 교육을 받았을 수도 있겠다는 생각에 온다택시 관계자에게 물어봤다. 지난 11월 한 달 동안 택시기사 대상의 서비스 교육을 진행했고, 앞으로도 장기적인 교육 과정 수립 계획이 있다는 답변이 돌아왔다. ‘사업 취지 및 서비스 소개’, ‘사용법 안내’, ‘콜수락 당부’ 등의 내용을 중심으로 교육을 진행했다는 설명이다. 이 중에는 정식 커리큘럼에 포함돼 있지는 않았지만, ‘서비스 개선’에 대한 당부도 있었다는 설명이다.

티머니 관계자는 “온다택시는 타다와 카풀 서비스들이 사회적으로 이슈를 만드는 한 편에서 택시업계 내부에서 자정적인 혁신을 일으켜야 한다는 의무감으로 만들어진 서비스”라며 “두 개의 서울택시조합이 함께 하기 때문에 택시기사들이 우리앱이라는 주인의식이 강하다. 카카오택시만큼은 아니지만 그 대항마로 키우겠다는 의식도 있어서 서비스를 친절하게 하는 것이라 생각한다. 향후 서비스 교육도 커리큘럼에 도입될 예정”이라 설명했다.

온다가 안 오는 이유

부르면 오는 택시를 표방하는 온다택시지만 부르면 오지 않을 수도 있다. 기자가 호출한 네 번 중 두 번은 호출을 거절당했다. 기자는 온다택시 배차에 실패하고 각각 대체재인 카카오택시와 우버택시를 불러서 목적지까지 이동했다. 이게 참 야속한 것이 주변에 빈 차가 돌아다니는 것이 앱상에는 명백하게 보이는데 잡히지 않았다는 점이다.

야속한 배차 실패 화면. 타다나 웨이고블루는 ‘차’가 없어서 배차가 안 되는 것이라면, 온다택시는 기사의 자율 의지로 배차가 안 될 수 있다. 스크린샷은 9일 서울 당산에서 인천 계양구 가는 온다택시 배차가 실패하고 노출된 화면인데, 이후 카카오택시를 불러서 목적지까지 잘 갔다.

그 이유는 온다택시가 택시기사에게 ‘강제 배차’를 하지 않기 때문이다. 그러니까 승객의 출발지에서 가장 가까운 택시기사에게 목적지가 가려진 주문이 전달되기는 하지만, 그것을 수행할지 안할지 결정하는 것은 택시기사의 선택으로 남겨졌다. 강제 배차 방식을 사용하고 있는 카카오모빌리티의 웨이고블루나 타다와는 다르다. (또 하나 다른 점은 타다와 웨이고블루 기사는 일반 택시기사와는 달리 고정급을 받고 있다는 점이다.)

티머니 관계자는 “서울시에 택시가 7만2000대가 있는데, 우리가 도입한 4000대는 전체와 비교하면 5% 수준밖에 안 된다. 절대적인 택시 숫자가 부족해서 배차가 잘 안될 수도 있다. 4000대 운영이 안정화되면 차차 운행대수를 늘리고자 한다”며 “(강제배차 방식을 사용하지 않는 이유는) 우리는 택시업계와의 상생에 초점을 맞춘 서비스다. 강제적으로 배차를 하거나, 배차를 받지 않으면 패널티를 주는 차원에서 접근한 것이 아니다. 택시기사의 자율성을 존중한다”고 말했다.

온다를 오게 하려면

아무래도 ‘목적지가 안 보이는 주문’은 택시기사 입장에서는 받기 꺼려진다. 상대적으로 돈이 많이 되지 않는 주문, 그러니까 ‘똥콜’을 잡을 수 있게 되는 위험을 껴안을 수 있기 때문이다. 앞서 기자가 불렀던 온다택시가 배차되지 않았던 이유도 여기서 찾을 수 있다. 택시의 피크타임인 심야시간에 더 좋은 주문을 수행하여 더 많은 시간당 수익을 만들고 싶은 것이 택시기사의 욕심이다.

그래서 온다택시는 택시기사가 굳이 목적지가 안 보이는 주문을 받도록 하는 ‘인센티브’ 구조를 만들었다. 현재 온다택시는 출퇴근 시간대(오전 7~9시, 오후 6~8시) 주문수행에 건당 1000원, 심야시간대(오후 11시~새벽 2시) 주문수행에 건당 2000원의 인센티브를 택시기사에게 지급한다. 이 인센티브 구조는 12월까지 적용되며, 이후에는 서울택시조합과 협의를 통해서 지속 여부를 결정한다는 것이 티머니측 설명이다.

더 많은 승객을 플랫폼으로 유인하기 위한 차원의 프로모션도 진행하고 있다. 현재 온다택시 첫 탑승객에게 토스머니 5000원을 주는 프로모션을 진행하고 있다. 이 외에도 강남, 홍대, 종로 등 심야시간에 택시 수요가 공급을 넘어서는 지역에 방문하여 온다택시 탑승을 독려하는 오프라인 프로모션을 계획하고 있다.

티머니 관계자는 “과거 콜택시 앱이 없던 시절, 그러니까 승객이 길거리에 나와 손을 흔들어서 택시를 잡던 시절에는 손님에게 먼저 목적지를 물었던 택시기사가 없었다. 그러나 콜택시 앱이 등장하고 이들이 택시기사들을 빠르게 모으기 위한 수단으로 목적지를 노출시키기 시작했다. 이것은 택시기사 중심의 사고방식”이라며 “온다택시는 옛날 택시 본연의 자세를 견지하고자 한다. 승객 위주의 사고로 탑승해야만 목적지가 나오게끔 하는 프로세스를 양조합과 협의하여 설계하고 있다”고 설명했다.

​UT 가맹택시, 예상 경로로 사전 계산된 요금 받는다

국토교통부는 플랫폼가맹사업자 UT의 가맹택시 사전확정요금제 도입을 위한 사업계획 변경 신을 24일 인가하고 운임·요금 신고를 수리했다고 25일 밝혔다.

UT는 국토부에 사업구역별 기존 요금 체계를 유지하면서 운행 전에 총 요금을 확정해 여객에게 제시하고, 운행이 종료 된 후 해당 요금을 부과하는 내용으로 사전확정요금제 도입을 신청했다. UT는 GPS 기반 내비게이션 상 최적 경로에 따른 예상 주행거리·시간으로 요금을 도출해 여객이 택시를 호출하는 시점에 확정요금을 제시한다.

우티택시

UT 가맹택시는 플랫폼(UT 앱) 호출영업 시 기존에는 운행 중 택시미터로 요금을 산정했다면, 앞으로는 운행 전 요금을 확정하기 때문에 운행 중에는 택시미터를 사용하지 않게 된다.

국토부는 UT가 신청한 사전확정요금제를 검토한 후 사업계획 변경 인가와 운임·요금 신고 수리에 필요한 법정 기준 충족을 확인해 승인했다.

현재 국토부 면허를 받은 플랫폼가맹사업자는 11월 기준 KM솔루션과 DGT모빌리티의 카카오T블루, KST모빌리티의 마카롱택시, 나비콜의 나비콜, 코나투스의 반반택시 그린, VCNC의 타다라이트, UT의 우티택시 등 7개 업체다.

국토부는 사업자들의 신규 서비스 출시를 지원하는 등 택시 서비스의 질적 향상을 추진해나갈 예정이다.

김동현 국토부 모빌리티정책과장은 “사전확정요금제 도입으로 기사와 여객 간 불필요한 요금 시비와 이동경로 선정에 따른 분쟁 등을 예방할 수 있을 것으로 기대된다”며 “앞으로도 새로운 택시 서비스가 시장에 미칠 파급을 면밀히 검토하면서, 택시 시장의 점진적인 혁신을 유도해 나갈 것”이라고 밝혔다.

3년째 발 묶인 택시형 운송사업...'반반택시'도 규제 샌드박스 신청

플랫폼 택시 '반반택시'를 운영하는 코나투스가 폭증하는 배달 수요와 줄어든 택시 기사 수입을 해결하기 위해 택시를 활용한 운송 사업에 나선다.

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'딜리버리티'가 신청한 택시 운송 서비스 규제 샌드박스가 2년 6개월째 통과하지 못한 가운데, 코나투스가 동일 사업을 추진한다. 복수 업체가 택시 기반 배송 서비스를 요구하면서 그동안 화물연대 반대 등을 이유로 사업이 불가를 고수해온 국토교통부의 입장이 주목된다.

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25일 정부와 업계에 따르면 코나투스는 택시 운송 서비스 제공을 위한 규제 샌드박스 신청을 위해 접수기관인 정보통신산업진흥원(NIPA)으로부터 컨설팅을 받고 있다. 컨설팅은 필수 절차다.

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현재 택시는 소화물을 운송할 수 있는 법적 근거가 없다. 여객자동차 운수사업법은 노선 기반인 버스만 소화물 운송을 허용하고 있다. 택시 관련 화물 규정은 없다. 포지티브 규제 특성상 근거 없이 서비스 개시가 불가능하다.

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코나투스는 20㎏ 미만, 세로 길이의 합 120㎝ 이하 작은 물건만 배송하겠다며 실증 특례 서류를 구체화하고 있다. 야간에 기업간거래(B2B) 방식으로만 서비스를 시작하는 방안도 검토하고 있다. 화물업계와 마찰을 최소화하려는 노력이다.

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코나투스는 택시 기반 운송 서비스가 택시 산업에 부가 수익을 제공하고, 배송산업에 새로운 운송 채널이 추가되면 급증하는 배송물량을 해결할 수 있다는 설명이다.

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실제 코로나19 장기화로 온라인 쇼핑, 음식료품 배달 등이 폭증했고, 이로 인해 배달비가 증가하면서 소비자 부담도 커진 상황이다. 소비자가 비대면 서비스에 익숙해지면서 포스트 코로나 시대에도 이 같은 소비 성향이 계속될 가능성이 크다.

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택시는 사회적 거리두기 정책 영향으로 외부 활동이 줄어들면서 수요가 급감했다. 개인과 법인 택시 기사 모두 수입이 감소한 상황이다. 이미 일본·대만·독일·캐나다·헝가리 등 다수의 국가가 택시 기반 운송 서비스를 허용하고 있다.

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관건은 국토부 입장이다. 소관 부처가 반대하면 규제 샌드박스를 통과하더라도 정규 사업화를 위한 법·제도 개선이 이뤄지지 않을 수 있다.

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현재 국토부는 택시 기반 운송 서비스 불가 입장이다.

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국토부 관계자는 “화물업계 반대 등을 고려해 과기정통부에 택시 운송 서비스 불수용 의견을 전달했다”며 “화물차 대수를 규제하는 상황에서 여객 운송 목적의 택시로 화물을 운송하는 건 적절하지 않다고 판단했다”고 말했다.

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과기정통부는 조만간 딜리버리티 신규 사업과 관련해 이를 심의위에 상정할 예정이다. 심의 결과는 향후 접수 예정인 코나투스 건에도 영향을 미칠 전망이다. 택시 기반 운송 서비스 첫 규제 샌드박스 사례가 나오면 코나투스도 신사업을 추진할 수 있을 것으로 예상된다.

[인터뷰] 마카롱 택시, 누구냐 넌?

최근 서울의 강남 일대에서는 희한하게 생긴 택시를 가끔 만날 수 있다. 원래 서울 택시는 주황색인지 황토색인지 모를 애매한 색으로 유명한데, 이 택시는 민트색과 하얀색이 조화를 이루고 있다. 이름은 더 희한하다.

‘마카롱 택시’.

마카롱 택시는 KST모빌리티라는 회사가 운영하는 택시 서비스다. 마카롱 택시의 정체는 무엇일까? 서울역 근처에 있는 KST모빌리티 본사에서 권오상 이사로부터 KST모빌리티와 마카롱 택시의 정체에 대해 이야기를 들어봤다.

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KST모빌리티에 대해 소개해 달라.

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KST는 코리아스마트트래픽(Korea Smart Traffic)의 약자인데, 서비스 브랜드는 마카롱 택시다. 앞으로 회사이름을 마카롱모빌리티로 바꿀 예정이다. 고급택시를 운영하는 하이엔이라는  회사가 있었는데, 그 회사가 KST 홀딩스라는 회사가 됐고, 저희는 KST홀딩스의 모빌리티 부분 담당 자회사다. 서울시가 운영하는 외국인 관광택시 ‘인터내셔널 택시’의 공식 운용사이고, 원래 하나모범택시 사업을 했다. 저희는 택시를 혁신하는 방식으로 스마트 모빌리티를 구현할 수 있다고 보고 사업을 하고 있다. 한마디로 말하면 ‘한국형 모빌리티 서비스를 지향한다’고 할 수 있다.

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‘한국형’을 어떻게 정의내릴 수 있나

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모빌리티와 승차공유의 개념을 공유한다고 볼 수 있다. 지금까지 승차공유에 기반 하지 않는 모빌리티 혁신이 없었다. 하지만 저희는 관점을 다르게 봤다. 한국에서 승차공유는 어려울 것이다. ‘택시로도  승차공유 업체들이 하는 것처럼 데이터 수집이나 커머스 등 도달하고자 하는 목표에는 접근할 수 있겠다’는 생각을 했다.

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택시의 문제를 해결하기 위해서는 수요와 공급의 탄력성 이런게 중요한데, 택시는 한정돼 있고 모든 공급자가 전업으로 접근하면 공급의 탄력성이 없지 않나? 수요가 준다고 공급이 주는 것도 아니고, 수요가 늘어난다고 공급이 늘지도 않는다.

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요금에 매여 있기 때문에 나오는 문제라고 본다. 현재 택시는 요금 밖에 돈을 벌 수 있는 수단이 없다. 물론 래핑광고(월4만원) 등 미미한 수익이 있기는 하지만… 저희는 택시 안에 디스플레이 광고를 한다거나, 택시를 특정 스폰서가  테마형으로 쓰면서 탑승자에게 요금할인을 해준다거나 하는 다양한 시도가 일어나야 한다고 본다.

현재 택시는 Fare(요금)라는 것만 있고 Fee(수수료 또는 보수)라는 영역이 없다. 택시의 공급이 부족한 시간에는 할인을 해서라도 수요가 응답해주고, 공급이 모자라는 시간에는 가격이 올라서 수요가 통제되거나 더많은 공급이 일어나게 해야 한다. 탄력요금제 등 여러가지 제도적인, 기술적인 부분이 필요하다.

KST 모빌리티 권오상 이사

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면허가 정해져 있는데 한계가 있지 않나?

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현재 25만대의 택시 면허가 있다. 나라에서 감차를 시키려하는 걸 보면 25만대가 현재 운송부담률을 충분히 감당할 수 있다. 물론 일정 시간대에 공급이 부족한 부분이 있고 서울에 국한된 문제가 있기는 하지만, 일반적으로 사람을 이동시켜 주는 택시는 충분한 공급을 가지고 있다.

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마카롱 택시에 대해 소개해달라

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4월 15일에 오픈베타서비스를 시작한 브랜드 택시다.  최근에 나온 웨이고 블루는 운송가맹사업자의 택시다. 저희도  운송가맹사업자 신고를 했다. 현재 국토부 인가가 진행 중이다. 지금 민트색 시범차량이 돌고 있는데, 일반 택시지만 예외규정 허락을 받고  지금 시범택시를 운행 중이다.

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마카롱 택시가 기존의 택시와 다른 점은 무엇인가?

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현재 택시 공급자는 수익성이 악화되고 있고, 소비자들에게 계속 외면 받고 있다. 직장인 대상 카풀 찬성률이 90%를 넘었다. 이들에게 택시는 불가피하게 탑승하는 수단이지, 지향하는 탑승 수단은 아니라는 얘기다. 택시업계가 장기적인 어려움에 처할 수 있는 상태다. 단순히 “우리가 면허권자니까 다른 사람은 하면 안돼”라고 버티기에는 논리와 명분이 취약해지는 상황이 발생하고 있다. 탄력적으로 운영되는 경쟁시장이 아니었기 때문에 문제였다.

브랜드 택시를 만들어서 A 브랜드 택시는 타고 싶고, B 브랜드 택시는 타기 싫은 구조, 이 브랜드는 비싼 대신 고급이어서 좋고 저 브랜드는 싸서 좋은, 이런 식의 다양성을 만들자는 것이 저희의 취지다.

브랜드 택시는 저희와 웨이고가 처음이다. 앞으로 다양한 브랜드 나오게 되면 특장점에 따라 선택받는 시대를 만들 생각이다. 선택이 없던 시장에서 선택을 만들어 낸 셈이다.

꽃담황토색(서울시 택시 색깔) 택시로 대변되는 칙칙함 대신 택시가 달콤함을 주려고 한다. 색깔도 젊은 친구들이 친근하게 여기는 색깔(민트색)로 했다.  ‘달콤한 이동’이 저희의 캐치프레이즈다. 불가피하게 탑승하는 택시가 아니라, 그 시간을 즐길 수 있는 택시를 만들자. 그게 가능하다는 걸 보여주는 게 우리의 혁신 포인트라고 생각한다

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마카롱 택시 요금은 어떻게 되나?

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현행법을 준수해야 하기 때문에 미터기 요금에 따른다. 그 이외에 부가 서비스를 제공하고 그에 대한 요금을 받으려고 한다. 승차거부 안하는 건 기본 품질이라고 보기 때문에 과금 대상이 아니라고 본다. 저희는 도어 서비스를 해준다든지, 간식을 준다든지, 안심 메시지를 보내준다든지, 운전자가 해줄 수 있는 인적 서비스나 차내에서 제공할 수 있는 부가서비스를 통해 수익을 얻으려고 한다.

첫 상품으로 임산부케어, 자녀안심, 노인돌봄택시를 계획 중이다. 세 가지 서비스는 가족을 대행하는 서비스다. 엄마가 아이를 데리고 가야하는데 못가는 경우, 남편이 임신한 와이프와 함께 병원에 못가는 상황, 부모님을 병원에 보시고 가야하는데 상황이 여의치 않은 경우, 저희가 대신한다고 보면 된다. 그래서 저희가 공급 품질을 높이려고 하고 있고, 택시 드라이버가 아니라 쇼퍼라고 부르며 월급제를 시행한다. 쇼퍼에 대한 신뢰가 없으면, 자녀, 와이프, 부모님을 부탁할 수 있겠나.

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좀더 구체적으로 서비스 시나리오를 설명한다면?

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임산부, 자녀, 노인은 택시를 타면 목적지가 비슷하다. 임산부는 산부인과 병원, 노인은 일반 병원, 자녀는 학원 등을 목적지로 하는 경우가 많다. 저희는 이런 목적에 부합하는 부가서비스를 발굴하려 한다.

유아를 위해 카시트를 달아주고, 임산부는 전용 쿠션이나 담요를 제공하고 병원 지하주차장으로 바로 들어가거나 할 수 있다. 목적이 분명하다보니까 병원이나 학원과 같은 목적지의 업체들과 제휴를 맺으면 통합 마케팅도 할 수 있다. 그들이 마카롱 택시 쿠폰을 제공할 수도 있다. 성형외과, 안과, 건강검진센터 등과 제휴를 맺으면 그들이 고객에게 마카롱 택시를 제공하는 서비스를 할 수 있다. 제휴사와 함께 서비스를 만들어갈 수 있다. 콜만 잡아주는 플랫폼은 할 수 없는 일이다.

예약과 부가서비스 대가로 3000~5000원 정도 부가서비스 요금을 계획하고 있다.

택시산업이 어려운데, 서비스만 좋아지면 문제가 해결되나.

경영 혁신을 이뤄내지 않으면 택시회사 생존이 어렵다. 마카롱 택시처럼 서비스를 혁신하되 수입을 늘리고 비용을 줄일 수 있어야 한다. 저희가 월급제 택시로 주목을 받았는데 월급제는 수단일 뿐이다.  드라이버의 인건비 인상, 처우조건 개선을 넘어 계속해서 인력이 유입되는 인사시스템이 필요하다.

대신 수익을 더 내는 방법과 비용을 줄이는 방법을 찾아야 한다. 인건비에 대한 투자와 직결되는 게 가동율이다. 회사에 택시가 100대 있으면 다 도로에 있어야 한다. 지금은 기사가 없어서 도로에 나가지 못한다. 심지어 보험료를 내기 싫으니까 차를 뽑지 않는 경우도 있다. 2만2000개의 서울 법인택시 중에 공면허가 3000개다. 그중에 도로에 나오는 것이 60%밖에 안 된다.

기사들이 안 들어오기 때문이다. 처우가 안 좋고, 직업에 대한 인식이 나쁘니까 택시기사를 안 하려고 한다. 젊은 사람들이 택시기사 됐다고 좋아하는 사람 봤나? 종사자들이 고령화되고 점점 서비스가 나빠지면, 택시 산업 자체가 붕괴될 수 있다. 저희는 기존의 택시기사와 다른 일을 하는 사람이라는 인식을 만들려고 했다. 가동률은 처우개선과 직업에 대한 인식을 바꾸면서 개선할 수 있다. 그 결과 저희는 지금 기사가 차보다 많다. 기사님들이 차가 나오길 기다리고 있다.

또 하나 실차 운행율이 높아야 한다. 빈차로 다니지 않고 승객을 태우고 이동하는 시간이 극대화 돼야 한다. 저희가 예약을 하는 이유다. 동선을 설계할 수 있다. 예약 수행 사이에 콜을 받거나 하는 방식으로 실차운행률을 높인다. 또 관제 시스템을 통해서 기사님들에게 어느 지역으로 가야 탑승률 높은지 알려줄 수 있다.

일반 택시도 가동률 70%면 적자가 안난다. 그거에 못 미치다보니까 적자가  난다. 그러다 요금이 인상되면 좀 나아지고 시간이 지나면 또 적자나고의 반복이다. 가동률 90%가 되면 인건비 부담 등 문제가 상당부분 해결한다.

덜쓰기 위한 방법도 고민 중이다. 예를 들어 전기차로 전환하는 방법이 있다. 보험료도 현재  300만~400만원인데, 사고율 관리가 중요하다. ADAS 등을 통해 사고율을 다운시킬 수 있다. 사납금을 안 받으니까 무리한 운행을 안 해서 사고율이 떨어질 수 있다.

배차시스템도 지금은 엑셀로 빨간 줄 그어가며 하고 있는데 ERP(전사적자원관리) 같은 걸 도입하면 일반 관리비 줄일 수 있을 것으로 본다.

마카롱이 이런 모델을 만들어 놓고, 프랜차이즈 가맹으로 확장할 생각이다. 이를 위해 51대 택시회사를 인수했다.

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타다도 요즘 기사 구하기 힘들다는 이야기가 나온다. 월급제를 한다고 가동률이 올라간다고 할 수 있나.

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들어온 분이 나가지 않는 것이 중요하다. 저희가 지금 3기 쇼퍼를 뽑고 있는데 1, 2기 쇼퍼 중에 퇴사자는 출퇴근 너무 멀어서 어려움을 겪던 분 한 명이다.

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임금은 어느 정도 수준인가.

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270만원 정도다. 소정근로시간 9시간 30분이다. 사납금 제도와 큰 차이는 없지만, 영업성과에 따라 금액이 줄어들 가능성이 없다는 점이 장점이다.

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쇼퍼는 어떻게 선발하나.

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먼저 서류심사를 하고 면접과 인적성 검사를 한다. 3일간 실습교육 후에 최종선발 한다. 쇼퍼 선발에 굉장히 집중하고 있다. 택시운전자격증은 있어도 되고, 교육 이후 따도 된다.

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3일의 교육으로 서비스 품질이 얼마나 개선될까.

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차량 내부 품질이 우선 중요하고, 저희는 심폐소생술까지 준비할 정도로 쇼퍼가 훈련을 받았다. 승객은 예약을 했기 때문에 집에서 나오면 택시가 먼저 와서 뒷문을 열고 기다린다. 택시가 빨리 오는 것에 집중하는 것이 아니라 승객이 원하는 서비스를 이용할 수 있도록 하겠다. 서비스 품질은 재구매 지표를 보면 알 수 있다.  상당히 잘나오고 있다.

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마카롱 택시가 웨이고와 다른 점은 무엇인가.

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웨이고는 50개 법인택시 회사와 가맹제휴를 맺은 것으로 알고 있다. 저희는 직영모델로 샘플링을 만들어서, 프랜차이즈로 확산 시킬 예정이다.

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웨이고 블루의 서비스 이용료 3000원에 대해서는 어떻게 생각하나?

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요금에는 승객을 A지점에서 B지점으로 옮겨주는 요금이 있고, 그것과 별도의 부가 서비스 요금이 있다. 웨이고 블루의 3000원은 옮겨주는 서비스에 포함돼야 할 부분에 과금하는 방식이라 동의하기 쉽지 않을 것 같다. 차내가 쾌적해야 하는 거나, 기사가 불쾌하게 하면 안 되는 것, 승차거부 하지 않아야 하는 것은 당연한 서비스여야 한다. 저희가 받는 부가서비스 요금은 이동이 아닌 제공되는 부가가치에 대한 것이고, 쿠폰이나  광고 등의 별도의 수익원을 만들 것이다.

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웨이고 블루는 카카오 모빌리티와 제휴를 맺고 시작했는데, 독자적인 앱 배포 전략을 세운 이유는? 앱 마케팅 비용이 많이 들텐데.

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지향점이 다르다. 웨이고는 공급단 대표님들이 만든 서비스다. 그 분들은 서비스의 아이덴티티를 운송사업으로 보는 것 같고, 저희는 스스로를 MaaS(Mobility as a Service) 플랫폼 사업자로 규정하고 있다. 운송 재벌이 되려는 게 아니고, 플랫폼을 가지겠다는 것이고 현재는 플랫폼에 필요한 공급단을 세팅하고 있는 것이다. 그래서 저희는 자체 앱이 꼭 필요하다.

마케팅은 서비스 퀄리티를 경험한 사람이 앱을 설치하고 재구매하고 바이럴이 일어나도록 하는 것이 핵심이다. 타다도 바이럴로 확산됐다. 전형적인 방식의 앱 마케팅이 아니어도 불러주기를 통해 서비스 경험 확산으로 앱을 확산할 수도 있다. 내부적으로는 마카롱 택시 100대가 돌면 한달에 15만 건의 다운로드 가능하다고 보고 있다. 수백대가 돌면 훨씬 더 빨리 확산될 수 있다.

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마지막으로 마카롱 택시의 일정은 어떻게 되나.

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4월 15일부터 직영차량으로 강남 3구에서 테스트운행 할 것이다. 이동 1시간 전까지 예약이 가능하다. 5월 1일부터 직영으로 100대 서울 전역에 운행할 예정이다.

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